A primeira imagem que vem em nossas cabeças quando pensamos em carros autônomos, são veículos extremamente tecnológicos onde o usuário não possui função nenhuma em relação à direção do automóvel. Entretanto, existem diferentes tipos de classificações para diferentes níveis de autonomia do veiculo.
A Administração Nacional de Segurança Rodoviária do governo dos EUA (NHTSA) possui uma escala de definições baseadas em quanto controle o motorista possui sobre o veículo. Os cinco níveis de automação são: • Nível 0 - Sem automação: Neste nível o condutor está completamente no controle das principais funções do veículo (freio, direção, aceleração e força motriz) em todos os momentos e é o único responsável pelo monitoramento da estrada e pela operação segura de todos os controles do veículo. Os veículos que possuem certos sistemas de suporte, mas não têm controle sobre a direção, a frenagem ou o acelerador, ainda serão considerados veículos de "nível 0"; • Nível 1 – Automação para função específica: Envolve uma ou mais funções de controle específicas; Se várias funções são automatizadas, elas operam independentemente uma da outra. O condutor tem controle geral e é responsável apenas por uma operação segura, mas pode optar por ceder autoridade limitada por um controle primário (como no controle de velocidade), o veículo pode assumir automaticamente autoridade limitada sobre um controle primário (como no controle eletrônico de estabilidade), ou o sistema automatizado pode fornecer controle adicional ao motorista em determinadas situações normais de condução ou iminentes a falhas (por exemplo, suporte de freio dinâmico em emergências). O veículo pode ter múltiplas capacidades que combinam o suporte ao driver individual e as tecnologias de prevenção de colisão, mas não substituem a vigilância do motorista e não assumem a responsabilidade de condução; • Nível 2 - Automação de Funções Combinadas: Este nível envolve a automação de pelo menos duas funções de controle primárias projetadas para trabalhar de forma conjunta. Os veículos com este nível de automação podem ter autoridade compartilhada de comando das funções quando o motorista cede o controle primário ativo em determinadas situações de condução limitadas. O motorista ainda é responsável por monitorar a estrada e operação segura e espera-se estar disponível para controle em todos os momentos e em curto prazo. O sistema pode abandonar o controle com aviso prévio e o motorista deve estar pronto para controlar o veículo com segurança. Um exemplo de funções combinadas que permitem o sistema de Nível 2 é o controle de velocidade em combinação com a centralização do veiculo na pista; • Nível 3 - Automação de Autonomia Limitada: Os veículos desta classe permitem ao motorista ceder o controle total de todas as funções críticas de segurança em determinadas condições de tráfego e, nessas condições, dependem fortemente do veículo para monitorar mudanças às condições que exigem transição para retomada do controle por parte do motorista. Espera-se que o usuário esteja disponível para controle ocasional, mas com um tempo de transição suficientemente confortável. Um exemplo seria um carro automatizado que pode determinar quando o sistema já não é capaz de suportar a autonomia, como por exemplo em uma área de construção que se aproxima e, em seguida, sinaliza ao motorista que deve voltar ao controle, fornecendo um tempo de transição seguro; • Nível 4 – Carro completamente autônomo: O veículo foi projetado para executar todas as funções de condução críticas para segurança e monitorar as condições da estrada para um todo. O sistema fornecerá para o usuário a entrada de destino ou de navegação, mas o controle do carro não deverá estar disponível para controle do motorista a qualquer momento durante a viagem. Isso inclui veículos ocupados e desocupados.
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Os aplicativos de mobilidade por demanda visam simplificar a vida e a locomoção de muitas pessoas, empresas como Uber, Cabify, Lift e muitos outros, tiveram papel significante ao combate da ineficiência dos carros de passeio. Os carros de passeio ficam em média cerca de 95% do seu tempo de vida estacionados. Desta forma, motoristas que operam através das plataformas destas empresas, teoricamente, conseguem manter os carros mais tempo rodando e evitando o número de carros nas ruas.
Entretanto a teoria não é tão bela na prática. A cidade de New York, nos EUA, tive uma redução na velocidade média na hora do rush de aproximadamente 15% quando comparado o período entre 2010 e 2017, indo para aproximadamente 10 km/h em 2017. Os custos econômicos desse revés foram avaliados em cerca de $17 bilhões de dólares para a economia da cidade, conforme dados da empresa INTRIX. O ex-official do Departamento de Transportes de New York Bruce Schaller, através de pesquisas aos dados da New York City Taxi and Limousine Commission, entre 2013 e 2017, notou que as viagens aumentaram em 15%, mesmo com a queda de viagem dos serviços de taxi. Isso indica que as empresas responsáveis por essas viagens são companhias como Uber e Lift. Ainda segundo dados do Bruce Schaller, este evento foi responsável por adicionar 960 milhões de quilômetros de distância percorridos por carros de passeio no intervalo de 3 anos. Esse fato vem criando prejuízos ao sistema público de transportes da cidade. Segundo uma pesquisa conduzida na cidade de Boston com usuários dos aplicativos de transporte concluiu que 60% dos entrevistados teriam evitado utilizar carros de passeio para sua locomoção mudando para serviços transporte público e outros, caso os aplicativos não existissem. Já a pesquisa conduzida pela Universidade da California, onde foram entrevistados 4 mil norte-americanos que utilizam a Uber e Lift como forma de transporte assumiram que cerca e 49% a 61% das viagens não existiriam, caso as empresas não existissem. Esses passageiros iriam aderir viagens mais benéficas para o meio ambiente, como por bicicleta, a pé ou metrô. Sistemas integrados e mais eficientes no futuro podem talvez evitar problemas do gênero. O advento dos carros autônomos e carros elétricos podem ser alternativas para amenizar os reveses criados por estas empresas. Contudo, é importante entender que atualmente ela vem trazendo diversos problemas para a mobilidade urbana. Investimentos devem ser feito para garantir que constantemente uma maior parcela da população se locomova através do sistema de transporte público, de bicicleta ou a pé. Somente desta forma podemos ver uma cidade com um sistema de transporte realmente equilibrado e funcional. A questão da mobilidade urbana é um desafio constante que requer planejamento e atenção. A população presente nas cidades cresce em ritmo acelerado, com uma estimativa de crescimento de 2.5 bilhões de pessoas até 2050 segundo dados da ONU em 2014. Ainda segundo o relatório, este fato representaria que cerca de 66% da população mundial irá viver nas cidades até 2050, frente a atuais 54%.
A rápida urbanização e a constante êxodo rural têm causado um inchaço do espaço urbano. Para enfrentar o aumento da população, será extremamente necessária a existência de um sistema de transportes público eficiente e de qualidade, como alternativa a veículos passeio. Somente no Brasil, os veículos de passeio foram responsáveis por 38% das emissões de CO2 segundo dados do Ministério do Meio Ambiente. Devido a sua comodidade, os carros de passeio são um modo de transporte comum, contudo pouco eficiente. Em Salvador, por exemplo, segundo dados do estudo da Secretaria de Infraestrutura da Bahia, em 2013, sete a cada dez carros circulam somente com um ocupante, sobrecarregando a infraestrutura viária existente. Na média nacional, temos uma ocupação de 1,5 pessoa/carro, conforme exposto pela Mobilize. Na Europa temos casos bem sem semelhantes. De acordo com a Agencia Europeia de Desenvolvimento (EEA), o Reino Unido tem uma taxa de pessoas por carro de 1,58, na Alemanha de 1,42 e na Holanda de 1,38. Como resposta a está ineficiência dos veículos de passeio temos o transporte público. Pode-se explicar o transporte público como um sistema acessível para a população, podendo ou não exigir taxas, ser locais ou regionais e possuem um horário determinado. Existem exemplos famosos como o trem, metrô, barca, ônibus e bonde. Existem diversos benefícios associados com a adoção do transporte público pela população. É possível ver melhorias nos indicadores de mortes no transito, poluição do ar e saúde. Nos EUA, apenas 1% dos acidentes no transito estão relacionados ao transporte público, enquanto 75% estão diretamente ligados a carros de passeio conforme dados do Departamento de Transporte Americano. O incentivo ao transporte público tem tanto poder de combater a emissão de gases poluentes a atmosfera que o governo alemão pretende torna-lo de graça para a população. Estudos comprovaram que caso exista investimento em cidades Norte Americanas no sistema de transporte publico, os benefícios pessoais relacionados a custos médicos por pessoa seria de US$355 por ano, enquanto os benefícios associados a um sistema público integrado com ciclovias e vias caminháveis poderia chegar aos US$ 541, conforme apontado pelo Centros de Controle e Prevenção de Doenças(CDC). Desta forma, é fácil notar as diversas vantagens relativas ao investimento em transporte público por parte do poder governante. Cabe agora, aos tomadores de decisão investirem mais recursos e tempo nas melhorias dos sistemas já existente e na criação de novos sistemas. A bicicleta representa o veículo individual mais utilizado no Brasil, tendo como seu nicho principal de utilização os pequenos centros urbanos, classificados como cidades com menos de 50 mil habitantes, sendo esses centros cerca de 90% das cidades brasileiras, conforme exposto pelo Ministério das Cidades no Programa Bicicleta Brasil. Já nas cidades de grande porte, existe uma mudança de situação decorrente do maior número de oferta de transportes coletivos e a existência de um trânsito consideravelmente mais agressivo. Contudo, devido às regiões periféricas das cidades usualmente possuírem um transporte público de menor eficiência, acaba gerando um cenário onde essas periferias se assemelharem com cidades de médio porte, existindo assim um maior uso de bicicleta nessas áreas, como também apontado pelo Ministério das Cidades. O Brasil possui destaque internacional no quesito de produção de bicicleta, ocupando o posto de quarto maior produtor mundial. Para tanto, o país produziu em 2016 em torno de 2,5 milhões de unidade e possui uma frota estimada em 70 milhões de bicicletas conforme dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO). O cálculo da frota é usualmente feito com base na produção/venda da bicicleta nos últimos 7 anos, período que representar a vida útil média da bicicleta. Com uma população projetada estimada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em 2017 de 207 milhões de brasileiros, tem-se uma taxa de 0,338 bicicletas por habitante. Conforme dados da ABRACICLO em 2016 houve no Brasil uma queda no setor de produção de bicicletas na ordem de 11,5% em comparação ao período referente de janeiro a dezembro de 2015, tendo como base de análise o Polo Industrial de Manaus. Parte da culpa pode ser direcionada para a crise econômica em que o país viveu no ano de 2016, sendo a melhora do cenário necessária para a retomada do crescimento do setor industrial. Ainda de acordo com a ABRACICLO o setor industrial Brasileiro elevou as exportações no ano de 2016 em cerca de 27,4% em comparação ao ano de 2015, sendo os principais destinos dos produtos brasileiros o Paraguai, Bolívia e Uruguai. Para a mesma entidade, é esperado que no ano de 2017 a produção total de bicicletas aumente em 19% conforme o país começa a ter sinal de melhora na economia. O estímulo ao aumento do uso de bicicleta no país é explorado em diversas frentes. A instalação de pontos de aluguel de bicicleta, tendo como pioneiro o município do Rio de Janeiro, se espalhou para diversas capitais e cidades, como: Petrolina, Porto Leve e Recife em Pernambuco; Porto Alegre no Rio Grande do Sul; e Santos São Paulo e Sorocaba em São Paulo. O preço do aluguel e as condições podem variar de cidade para cidade. A tabela a seguir foi obtida a partir de consulta no site do sistema Bike em algumas regiões. O sistema BikeRio foi implementado em outubro de 2011 numa parceria entre a prefeitura do município do Rio de Janeiro, Banco Itaú, a Serttel e o apresentador Luciano Hulk. Ao longo de sua existência, pode-se dizer que sua média de utilização foi de 4740 viagens por dia. Outra observação que deve ser feita é que somente com as capitais mencionadas na tabela acima expõe uma geração de 5.225,73 Créditos de Carbono. Se pensar na expansão de sistemas como este junto com o aumento geral da utilização de bicicleta a nível nacional, poderá acontecer uma redução massiva nas emissões de carbono ao longo dos anos.
Mais uma medida que está em tramite na Comissão de Constituição e Justiça, a PEC 27/2015 tem como objetivo gerar imunidade de tributos para as bicicletas, suas partes e peças separadas, quando forem de fabricação pela indústria nacional. Esta medida tem potencial de fomentar e expandir a indústria de bicicletas, assim como torná-las mais baratas, reduzindo o custo para o consumidor final. O pais possui uma posição de destaque em diversos quesitos relacionados ao uso da bicicleta. Sua força industrial mundial, mas principalmente no Cone Sul, pode ser de grande proveito em um mundo que cada vez mais se busca alternativas de mobilidade que não gerem emissões de gases estufas. Também pode-se afirmar que o Brasil tem uma base sólida para criar uma nação com uma alta taxa do uso da bicicleta como modal de transporte, tão forte como em países europeus. Entretanto, caberá a nossa classe governante posicionar as políticas públicas da nação em direção a esse futuro longe dos modelos de transportes dependentes dos combustíveis fosseis. Quando pensamos em arquitetura, pensamos nos grandes arranha-céus, nas grandes e belas avenidas, em casas lindas.
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AutorGuilherme M. Pfeffer é um entusiasta por planejamento e mobilidade urbana. HistóricoCategorias
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